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【CC中字&ENG】百變 Carry Magic Kei-Truck!80 年代 Suzuki Carry 變露營車無難度!|拍車男
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The BMW X4 M is about to blow two candles off its birthday cake early next year, but the Bavarian automaker is already working on its replacement, which is expected to launch in 2021.

The facelifted X4 M was first spied a few months ago, and now another prototype was spotted on the streets of Munich, Germany, with its front and rear ends covered up.

One does not need to be an expert to tell that the sporty crossover coupe has slimmer headlights, but beyond this, the camouflage does a good job at hiding the changes. Nonetheless, we should expect a revised kidney grille that, thankfully, won’t be as large as the one on the M3/M4, new front and rear bumpers, a new diffuser and probably revised taillights.

Review: Rory Reid Claims BMW’s X4 M Is For People Who Want To Show Off

The cockpit is understood to be tweaked and should feature a new infotainment system with a bigger display and the latest software. Other changes might include a new center console with updated switchgear and iDrive controller, which would bring it in line with the new M3 and M4 Coupe.

Power will still come from the twin-turbo 3.0-liter straight-six engine, which in the current X4 M delivers 473 HP and 442 lb-ft (598 Nm) of torque in the current regular model, allowing it to hit 60 mph (96 km/h) in 4.1 seconds and a 174 mph (280 km/h) top speed.

The Competition has 503 HP and 442 lb-ft (598 Nm), but considering that the new M3 and M4, which use the same engine, have an identical power output but 479 lb-ft (650 Nm), it wouldn’t surprise us if the range-topping X4 also got a slight boost in torque.

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Photo Credits: S. Baldauf/SB-Medien for CarScoops

If you had to choose between the Mini John Cooper Works GP or the Renault Megane RS Trophy-R, which would you pick?

Renaultsport has built some of the finest front-wheel drive hot hatches ever and the Megane RS Trophy-R is its latest and most impressive offering. It is the fastest front-wheel drive production car around the Nurburgring and Lovecars recently pitted it against the JCW GP for a series of tests.

Slotted beneath the hood of the Renault is a 1.8-liter turbocharged four-cylinder with 296 hp and 295 lb-ft (400 Nm) of torque. By comparison, the flagship Mini’s 2.0-liter turbocharged four-cylinder musters up 301 hp and 332 lb-ft (450 Nm) of torque. The Trophy-R has a six-speed manual transmission while the JCW GP uses an eight-speed automatic.

Watch Also: Renault Megane RS Trophy-R Proves Less Is More; Much More

Previous reviews of the Mini have been somewhat critical, due largely to the fact that it has heaps of torque steer. During these tests, the two went head-to-head around a wet circuit and during a number of hot laps with former Stig Ben Collins behind the seat, the Mini couldn’t come within a second of the Renault around the short track.

Despite it being slower, Collins says that the Mini is easier to drive at the limit whereas the Renault feels more like you’re driving on a knife’s edge.

 

▲以結構來說,e-CVT適合發展外部充電式Hybrid車款,如RAV4 PHV,可兼顧油耗與加速表現。有人開始期待RAV4 PHV了嗎?0~100km/h僅區6秒喔!

上三回分別介紹了01. Honda CR-V Hybrid原廠稱之為「e:HEV」的油電混合動力科技結構與運作,還有Toyota、Subaru、Nissan等「對手們」的架構及平均油耗比較。02. 縱橫20年的Toyota Hybrid科技「引擎+雙馬達+行星齒輪組」結構篇。03. 複雜的Toyota Hybrid系統運作分析但尚未完全剖析完畢。最終回(四)除了要將Toyota Hybrid結構運作完整解釋清楚之外,並加上優缺點分析。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

《CR-V vs RAV4 油電爭霸戰》(二)縱橫20年的《Toyota Hybrid黑科技》

《CR-V Hybrid》vs《RAV4 Hybrid》(三)油電混合動力《Toyota黑科技》

▲這也是Toyota e-CVT的結構解說圖,引擎單向離合器改為一般離合器,相對於H廠、N廠的設計「更難被理解」!

▲經過多年演變,結構越來越小,但散熱則是另一個疑慮,所以Toyota Hybrid車款的加速性能,向來都沒有調得很強悍,以免減損壽命。

▲e-CVT早期使用鍊條帶動傳動系統,之後改為齒輪帶動,並有效縮減馬達體積,20年來不斷在改進,加速反應也越來越線性。

獨家「B檔」但不是您想的那樣!

在第三回的報導當中,介紹了Toyota e-CVT Hybrid科技的「前四種」行駛模式,如欲深入瞭解請看第二、三回之科技報導,至於「第五、第六、第七種模式」就是本回的分析重點:

一  MG2做功「純電」行駛模式  馬達運作相對省電

二  MG2+MG1做功「高功率純電」行駛模式  動力更大但相對耗電、僅於必要時使用

三  MG2+引擎做功 油電複合「固定齒比」行駛模式  主要應用於都會區中低負荷行駛狀態相對節能

四  MG2+MG1+引擎做功 油電複合「無段變速」行駛模式  可對應各種速度與高負荷需求但相對耗能

五  引擎+MG2做功、MG1發電 油電複合「充電」行駛模式

當電池模組電力低於約30%以下,此時就需要引擎帶動MG1發電機為電池模組充電,為了避免過度消耗電池模組的電能,MG2馬達功率輸出會適時調降,甚至「罷工」都可以!成為純引擎驅動狀態,除非重踩油門,否則MG2不會強力介入車輛加速,此時主要動力來源為引擎。

為了同時滿足電池模組充電與車輛加速動力,此時引擎轉速會持續拉高,甚至達4000rpm以上,乘客可能會聽到較明顯的排氣聲浪、也可能會感受到輕微震動(車型不同感受也不同),而且引擎轉速「不一定」會隨著車速波動,此刻絕對是Toyota e-CVT Hybrid系統最吵、最不舒適的一刻。所幸Toyota引擎的運轉精緻度都設計的不錯,加上電池模組容量不像PHEV車款那麼大,充電時間不需要太長,「吵一下下」不會令人太煩躁。當然啦,如果是Lexus豪華車款,噪音與震動問題就會變得非常輕微,並不會對乘客造成舒適方面的困擾。

六  MG2馬達轉換發電機「回收減速動能」模式

此點其實不需要說明!因為所有的Hybrid系統都有這項功能,就是回收減速或下坡動能,此乃Hybrid動力之所以省油的關鍵之一。方法很簡單,就是當駕駛者鬆開油門、驅動輪馬達不需要做功時,系統就會讓驅動馬達暫時轉換成發電機,藉此回收減速動能。

如此一來,油電車爬上山所消耗的動力,下山時不就「通通補回來了」?全部儲存在電池模組之中,這樣不就超省油?這只是理想狀態,實際上差得遠!首先,馬達當發電機使用時,發電效能並不好(第三篇報導有解釋),所以Hybrid車輛於上坡所做的功,下坡過程並無法被有效回收,所以各車廠幾乎都不提供「動能回收效率」相關數據,因為…真的不高、會被打臉、不如緘默!

相信某些讀者可能會這樣想:為何不在輪軸上加個「發電機」,專門回收減速動能,絕對比馬達充當臨時發電機來得有效率不是嗎?其一,小功率發電機成效不彰、大功率發電機成本偏高。其二,重量與慣性阻力都會變高,難道還要額外加上一組離合器?那成本不就更高。其三,就算有專門發電機回收減速動能,但電池模組容量不夠大也沒用!比如說上坡開了10公里,結果下坡僅3公里電池模組就已「滿電」開始打飽嗝!其餘7公里下坡所發的電不知道要存哪裡?除非您相信世上真的有電光人…

對車廠來說,與其再加上一組高功率發電機,不如加大電池模組比較實際,換句話說,不如直接發展可外部充電的PHEV,方能回收更多下坡減速動能。

七  MG1發電+MG2放電+引擎煞車 「陡下坡專用」B檔減速放電模式

幾乎」所有的汽車媒體,不論大小或專業,不論是平面還是數位或是名嘴,都說B檔具有「強化下坡動能回收的功效」,真的是~錯!錯!錯!

那汽車媒體為何會這麼說?因為在試車簡報時,講師確實曾這麼說過,媒體就信以為真囉!反正是官方的說法,就沒有明確查證,加上e-CVT Hybrid稍嫌複雜,許多汽車編輯就算看了也未必能懂,最後造成這樣的結果並不意外但純屬意外。當然啦,官方講師並沒有說Toyota的Hybrid車款會飛天、潛水、遁地…反正沒人會信!

Toyota Hybrid車款所配置的B檔,主要功能是在下坡過程提供更強勁的「滑行阻力」,類似純油動力車款的「引擎煞車」,目的在於「行車安全」,並沒有強化發電的效能。相反地,B檔具有消耗電池電力的能力!因為B檔的工作原理,乃是將MG1發電機轉為馬達使用,帶動引擎於不供油狀態下空轉,消耗電能並增加e-CVT系統的摩擦阻力,達到更強的下坡滑行阻力,降低煞車耗損與過熱等問題與危機。

下坡狀態啟動MG1馬達消耗電能還有一個目的,就是避免電池模組過度充電、產生高熱、減損壽命,有趣吧!這也是電池模組容量不夠大的煩惱!

還有,馬達與驅動輪處於經常性接合狀態的e-CVT系統,不能以驅動輪貼於地面長途拖行,會造成馬達持續發電,電池模組會過度充電產生高熱而毀損,甚至會有「起火燃燒」的可能性!相信Nissan e-Power與Honda e:HEV也有類似的禁忌。

B檔建議僅在「長途陡下坡」使用!畢竟是MG1當馬達消耗電能,外加引擎空轉「減損陽壽」的自尻作法!運作方式帶有武俠小說中「七傷拳」的奧秘,經常使用難保不會有內傷疑慮!

▲B檔位乃是以MG1發電機充當馬達使用,帶動引擎空轉消耗電能並增進系統摩擦阻力,於陡下坡行駛時減少煞車使用機率,屬於安全設計,並沒有「增進下坡動能回收效率」這種事!99%的汽車媒體都曾做出錯誤的報導!

▲e-CVT的行星齒輪組包在MG1馬達內部,結構複雜、精密,設計與調校困難,想要修改也難!

▲因體積龐大、結構複雜、成本偏高,所以e-CVT不容易下放於小車身上,但全新的Toyota直三引擎將帶來轉機,之後再來分析。

整體來說,Toyota的e-CVT Hybrid系統的最大缺點就是結構相對複雜,介紹Honda e:HEV油電系統時,只用了「第一篇」就解釋完畢,但「二~四篇」通通都在講e-CVT,說真的,編輯表示有點累,邏輯不易,論述架構難掌握,相信讀者讀起來也不輕鬆,這樣還不夠複雜嗎?

複雜的缺點就是體積大、系統重、成本高、產能低、調校費時、修改不易、散熱難處理,如果未來要用這套Hybrid系統取代從大到小所有的燃油引擎,工程相對浩大、投資相對驚人、時間相對吃緊。

e-CVT的次要缺點就是行星齒輪組帶來較大的慣性與摩擦阻力,如果要達到優異的油耗成績,必須使用「節能功效更為優異的引擎」。如此一來,不只是引擎成本相對高,還有一個問題就是這具節能引擎「能不能兼顧加速性能」?事實上Nissan e-Power剛上市時,銷售量之所以能貼著Toyota Hybrid動力車款窮追猛打,有一個重要因素就是e-Power車款「加速更快」!關於節能引擎設計,在下回的「Honda CR-V Hybrid系統優劣分析」一併說明,這篇拖很長了!

那e-CVT的優點呢?那就是在多數情況下,都容易達成純電、純油、油電等相輔相成之功效,配上省油但排氣量並不算小的2.5升Dynamic Force引擎,可以輕易發揮優異的加速性能,而且可以在純油或純電緩緩行駛狀態,一下變成「油+電」複合動力戰鬥狀態,並能對應各種引擎轉速與車輛時速,發揮空間寬廣,節能之餘,還能有效增進駕馭樂趣。此外對應上坡路段,油+電的加速反應更是直接又順暢。有人開始期待RAV4 PHV了嗎?0~100km/h僅區6秒喔!

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

《CR-V vs RAV4 油電爭霸戰》(二)縱橫20年的《Toyota Hybrid黑科技》

《CR-V Hybrid》vs《RAV4 Hybrid》(三)油電混合動力《Toyota黑科技》

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