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原本預想中的Zinger Pick Up皮卡,就是五門廂車的Zinger「切一半」如此簡單,但看到實車後感覺卻不是那麼一回事,因為整個造型設計確實好看,尤其從後車側看過去,真的有點如百萬進口皮卡般的feeling與高級感,儘管與這些主流進口大型皮卡相比有頗大的落差,但從Zinger Pick Up的尺碼、市場定位與61.9~65.9價格來看,此車無疑是國內目前「獨一無二」的經濟取向皮卡,尤其入主的門檻著實不高,且其使用的靈活機能性也比傳統小發財貨卡來得好,無論是做生意載貨或是平時休憩出遊使用可說都是非常的稱職。
 


圖 顧宗濤

●建議售價   65.9萬元(晶鑽型)
●平均油耗   10.2km/L
●原廠保固   3年10公里
●討喜之處   外型有百萬進口皮卡的高級感
●遺珠之憾   1DIN音響主機過於陽春

中華Zinger車系於2005年推出上市承接Freeca車系以來,皆有相當不錯且穩定的銷售表現,尤其在競爭對手Toyota Innova退出市場之後,更成為此級距市場上獨佔鰲頭的國產商用車唯一選擇,不過Zinger一直以來皆僅有提供單一五門商旅車款型式,這也讓中華汽車有了打造Zinger Pick Up皮卡的契機念想,加上國內這幾年來因放寬貨卡座位數等法規鬆綁後所興起的皮卡風潮影響,因此中華汽車更是看到了這股市場潛力,並且考量到商用頭家的用車需求,特別以五門Zinger為基礎,歷經2年的研發而開發出這款單廂雙座的 Zinger Pick Up皮卡版本,為商用頭家們提供更多樣的選擇,也冀望能在銷售穩定出色的Zinger車系再錦上添花,進一步擴展其市佔率表現。
 


雖然是國民經濟皮卡,但Zinger Pick Up整個造型扮相卻有媲美百萬進口皮卡所擁有的氣勢風格與高級感。

很有高級感的皮卡造型

基本上Zinger Pick Up是以五門Zinger商旅廂車為基礎進行改造設計,有著相似的車頭造型,但就如前文所言並非全然切一半加上貨斗如此簡單,因為除了車頭水箱護罩換成黑色鋼琴烤漆飾板外,也搭配有晶鑽頭燈組與LED晝行燈。此外,車門把手也改成防刮耐磨的黑色材質,且由前保桿一路延伸至前輪弧、側裙到後保桿等處,也都採用相同材質,再加上新式樣17吋戰斧式鋁圈的搭配,為其造型塑造出皮卡的粗獷風格。至於車尾則有紅白相間的直立式尾燈組以及採黑色防刮材質的厚實保險桿與霧燈組,以強調其機能性為主的貨卡性質佈置。不過最令人驚艷的是,此次Zinger Pick Up除提供有晶釉白與星河灰車色外,也新增了試駕車款的「青松綠」新車色,此鮮明色彩確實打破過往商用車的選色邏輯,也讓整個外觀面貌看起來更為搶眼且有質感,尤其貨斗在裝上三摺上蓋(選配)之後,高級感油然而生,直可媲美百萬進口皮卡的氣息氛圍。


飛翼式的水箱護罩以黑色鋼琴烤漆處理來增添外型質感。


頭燈造型樣式與五門廂車相同,並整合日行燈設計,不過頭燈光源採用的是傳統鹵素頭燈。


包括厚實的前保桿與霧燈座皆採耐磨防刮的黑色塑料材質所打造,來營造粗獷壯碩的風格氣息。


頂規晶鑽車型標配的是17吋戰斧式鋁圈以及225/55R17輪胎。


車尾呼應車頭同樣有著厚實粗大的黑色防刮後保桿,以及搭配造型獨特的紅白相間直立式尾燈組。


LED鑽帶方向燈是頂規晶鑽型才有的標準配備。
 
車身尺碼適合都會區

Zinger Pick Up的長/寬/高尺碼分別為4660/1775/1800mm,軸距為2720mm,車身尺碼比Zinger廂車在增長了20mm且高出10mm,而這般尺寸比起其他動輒超過5米的進口皮卡,可謂大小適中,尤其更適合在都會區行駛使用。此外,其貨斗長與寬分別為1703mm與1462mm,貨斗最大載重量為700kg(晶鑽型)。另外,其下開式尾門則可承重達200kg,方便置放貨品或成人乘坐其上,加上貨台離地高度僅有749mm,因此上下貨物相當便利,尤其尾門具備省力結構設計、僅有6kg的操作力,開闔輕鬆不費力。而這次所試駕的晶鑽車型,除了標配耐磨防刮的車斗護墊外,也選配了貨斗邊框與貨斗三摺上蓋,只不過這上蓋需由內置卡榫固定且重量不輕,建議在手動摺疊時由兩人操作會比較輕鬆且安全。


貨斗的長與寬度分別為1703mm與1462mm,且貨斗最大載重量為700kg(晶鑽型)。而下開式的尾門則可承重達200kg,同時尾門具備省力結構設計、僅有6kg的操作力,開闔輕鬆不費力。

實用型的內裝鋪陳與配備

內裝設計部分,Zinger Pick Up大致承襲與五門廂車所有的海灣式鋪陳佈局,以黑灰內裝基調調搭配鈦銀飾板,不過整個車艙內的塑料感還是頗重,且沒有五門廂車所配置的觸控式螢幕主機與數位儀錶等配備,而是搭載功能很簡單的1 DIN藍牙音響主機(支援MP3/WMA)以及傳統的雙環式指針儀錶,不過這儀錶中央倒是配置了單色資訊顯示幕,可顯示包括油量、時速、水溫以及胎壓數據等行車資訊,辨識上還算是簡易清楚。其他配備還包括3輻式皮質包覆方向盤、定速系統、皮質座椅、12V車用電源以及USB充電插孔等,整個配備屬於經濟實用型。不過在安配備上可不馬虎,除了ABS ABS+EBD+BAS+BOS+ESS煞車系統外,諸如ASC車身動態穩定、TCL循跡防滑控制、HSA陡坡起步輔助、ARP主動防側覆、RAB預警煞車、胎壓偵測等系統以及2具氣囊也都列入全車系的標配名單中。


Zinger Pick Up的內裝鋪陳格局與五門廂車大致雷同,不過配備豐富度就比較不足些,同時硬塑感也濃了些。 


皮革包覆的方向盤右側有定速控制鍵,但音響快撥鍵則選配。


儀錶採用傳統的雙環式指針設計,中央單色螢幕則可提供胎壓數據、時速、水溫及油量等行車資訊。


儘管頂規車型仍僅配置1DIN的藍牙音響主機,賣相似乎欠缺了些。


三環式旋鈕空調控制介面,簡單、易懂且容易操作。


控檯下方除有12V電源插座外,也有不可或缺的USB插座。
 


雙前座可滑移22cm

屬於單廂設計的Zinger Pick Up,座艙僅有兩張座椅配置,不過座椅後方則保留約25cm寬的空間,以供車主置放物品(有置物盒配件可選配)以及座椅前後滑移使用。至於兩張座椅則以皮質包覆(晶鑽型)並施以橘色車縫線,來增進車艙活潑的視覺感受,尤其座椅還具備前後22cm滑移功能,同時椅背也擁有六段傾斜角度(13~25度)可調整,因此乘員可以調整出最舒服的坐姿,加上座椅泡棉設定舒適,即便包覆性差了些,但整個坐起來的舒適程度遠比小發財好得多,不僅可以較長時間乘坐,更符合了原廠所強調的休旅用途。


座椅可前後滑移22cm,同時椅背也可做6段傾斜度(13~25度)調整,可以調整獲得最舒服的坐姿。


後座椅後方還留有一空間,可置放補胎劑、三角警示架以及各種個人物品,且原廠也提供有平整化置物盒供選配。



中央扶手前、後皆有兩個置杯架設計外,裡頭的置物盒深度可說相當驚人。
 
順暢帶勁的加速反應

在動力部分,Zinger Pick Up與五門廂車一樣皆搭載一具代號4G69的2.4升直列 4缸自然進氣汽油引擎,具備MPI多點噴射技術,並搭配5速自排變速箱,擁有136hp、21.0kgm最大馬力及扭力輸出,能源局平均油耗為10.2km/L(晶鑽型)。這具引擎的動力輸出嚴格來說並不搶眼,不過少了些許的車體負擔以及在空車無負載的情況下,起步催起油門來可說是頗為輕快帶勁,尤其低轉高扭力的特性很明顯,加上5速自排變速箱的換檔節奏還算順暢,也沒有過大的頓挫感,因此在都會一般市區道路開起來相當輕鬆自若、游刃有餘,即便上快速道路重腳油門催踩,轉速的攀升與車速的提昇也頗為迅速,加速力道的釋放也能以充沛來形容,唯在後段的再加速力道較為平緩,必須以時間來換取車速的提昇,不過整體來說已算是水準表現,一般日常行駛代步絕對沒問題,只是不曉得在貨斗載重的情況下將會表現如何呢?這只能待日後有機會測試再告訴各位答案了。
 

這具2.4升直列4缸自然進氣汽油引擎,擁有136hp、21.0kgm最大馬力及扭力輸出,能源局平均油耗為10.2km/L(晶鑽型)。


所搭配的5速自排變速箱其換檔反應還算靈敏,同時頓挫感也不明顯。

舒適的駕乘感受

Zinger Pick Up是採用源自Challenger的大樑底盤設定,並擁有前雙A臂以及貨卡少見的後多連桿懸吊結構設計,且僅有後輪驅動單一設定、並未有四輪驅動的配置。整體的行路感受則因為其後軸並非採一般傳統貨卡所使用的葉片彈簧設計,因此在遇不平路面或坑洞時並不會產生過於明顯的彈跳感以及車身左右拉扯現象,雖然貨斗最大乘載重量能力因此降低了,但也相對帶來一定水準的行路質感與乘坐舒適性,這也是Zinger Pick Up與一般後軸採葉片彈簧設計的皮卡最大的不同之處。唯一可惜的是此車懸吊阻尼仍屬偏軟調的設定,加上行程也較長,因此過彎側傾的現象也隨之明顯,進出彎道得斟酌一下車速才是。不過整個轉向反應與路感回饋的清晰度則有一定程度水準的表現,這對於一部仍偏向於乘載負重機能的商用皮卡來說已難能可貴了。


在少了後廂車體以及未載重的情況下,整體的加速動力表現頗為輕快順暢,甚至還帶有些許的衝勁。


雖然是商用為主的皮卡車型,但底盤採大樑式的結構設計,並搭配前雙A臂、後多連桿的懸吊系統,而非葉片彈簧的後軸設定,因此行經不平路面或坑洞時的彈跳現象與左右拉扯感可說消弭許多,乘適性相當不錯。


 
試駕感言~獨特性與價格是最大優勢

中華CMC Zinger基本上可說已經壟斷同級國產商用車的市場,如今這款Zinger Pick Up皮卡奇兵的突襲出招,更是讓Zinger車系未來的銷售更相得益彰;雖然車身尺碼、空間與載重能力與Mahindra Pikup、Ford Ranger、VW Amarok及Toyota Hilux等這些百萬級進口皮卡相比有著明顯差距,但反過來說,Zinger Pick Up這尺碼倒讓它變成了市場上獨一無二的存在,尤其以61.9~65.9萬元的親民價格切入市場,完全避開了與這些高級進口貨卡的競爭衝突,不僅獨吞了這塊級距市場且是整碗捧去沒人有資格跟你搶!
 

 


 

以Gran Turismo Sport為名的GTS車型,向來是Porsche車系陣列中最具運動氣息的一員,同時又因為搭載專屬個性化設計與多項進化配備,CP值更顯出色。
 
圖/ 顧宗濤
 
●建議售價 407萬元
●上市日期 2020/01
●平均油耗 9.3km/L
●原廠保固 4年不限里程
●討喜之處 車系中最為運動化的操駕感受
●遺珠之憾 許多操控利器依然是選配
 
距離小改款車型問世接近2年之久,Macan車系的最後一位成員GTS才在今年1月姍姍來遲,407萬的售價充分呼應其車型定位,介於Macan S(321萬)與Macan Turbo(467萬)之間,而此次試駕車除高亮澤黑色處理與21吋Sport Classic輪圈等外觀配置之外,亦選用氣壓懸載、跑車計時套件與PTV Plus扭力分導升級系統等操控利器,總車價則來到476萬元。

個性化黑元素

小改款Macan GTS遵照慣例,於外觀部分標配前氣壩造型更加突出的SportDesign套件,換裝紅色煞車卡鉗、20吋RS Spyder Design輪圈,以及採雙邊四出亮黑排氣管配置的跑車化排氣系統,並針對水箱護罩、車側刀刃造型飾板與後擴散板造型等處進行霧黑處理,頭尾燈殼也換上燻黑式樣,營造更具個性化的視覺感受,而試駕車由於進一步選用高亮澤黑色烤漆處理,除車頂行李架與上述位置均改為亮面之外,原本車側刀刃造型飾板上利用霧面反差突顯的亮面GTS字樣也隨之取消,是較為可惜的一點。


標配SportDesign外觀套件,高亮澤黑色烤漆則為選配。


試駕車選用21吋Sport Classic輪圈,配胎尺碼亦隨之升級為前265/40R21、後295/35R21。


車尾字樣採GTS車型慣用的霧面黑色處理,尾燈光條亦換上燻黑燈殼。


雙邊四出排氣尾管與擴散板造型均為黑色配置。
 
內裝鋪陳同樣以黑色為主,就連控台與車門飾板等處的鋁合金飾板也改採GTS專屬的黑色髮絲紋設計,而座椅中央、車門扶手和中央鞍座扶手等處原本標配的Alcantara麂皮包覆,也可像試駕車一樣免費選用全皮質配置;此外,GTS專屬的雙前座八向電動調整運動座椅不僅兩側包覆性出色,座椅皮革還可選用胭脂紅或蠟灰搭配Alcantara麂皮材質,加上安全帶、儀錶底色,或是對比色縫線等不同色彩組合,打造出個人專屬風格。


以黑色為主的內裝基調與純白車色形成強烈反差,當然車主也能依自身喜好挑選不同配色。


中央轉速錶底帶有驗明正身的GTS字樣,另可選擇淺棕或石榴紅儀錶板底色。


中央扶手上的盾形徽飾印記質感不俗,更可大大滿足車主的尊榮感。


GTS專屬的雙前座八向電調運動座椅包覆性出色,座椅皮革還可選用胭脂紅或蠟灰搭配Alcantara麂皮材質。


門檻踏板同樣換上帶有Macan GTS字樣的專屬規格。


中央鞍座兩側控鍵眾多,可依照不同路況或需求靈活調整車輛設定。
 
剛剛好的動力

在動力配置上,小改款Macan GTS改採與Turbo車型相同的2.9L V6雙渦輪引擎取代原本的3.0L V6單元,最大輸出則設定在380hp/53.0kgm,較改款前提昇20hp/2.0kgm、同時也與Turbo車型有著60hp/3.1kgm的差距,透過PDK七速雙離合器自手排變速箱與四驅系統的傳輸,0~100km/h加速僅需4.9秒、選配跑車計時套件可再縮短0.2秒為4.7秒,極速則上看261km/h。
 
相較於Turbo車型1800~5600rpm的峰值扭力輸出區間,GTS略為提前至1750~5000rpm便可盡數釋放,反應在實際駕駛感受上也的確如此,前者在Sport/Sport+模式下的中後段爆發力量頗為猛烈直接,後者則是相對平順飽滿許多,雖說全力奔馳的刺激程度肯定略有不及,不過在一般道路或山路上只是想要稍微加快一點腳步時,反倒能給人油門控制更加輕鬆寫意的從容感。


搭載2.9L V6雙渦輪引擎,最大輸出設定在380hp/53.0kgm。
 
更暢快的操控

一開始我們便提到GTS車型是Porsche車系中最具運動氣息的一員,但早期多半是體現在更趨近Turbo的運動化外觀、以及升級多項套件的戰鬥氛圍等,後來才逐漸開始著重在底盤調校上,而在小改款Macan GTS身上,則是換上經過特別調校、車高降低15mm的PASM主動式懸載調整系統,若是與試駕車同樣進一步選配氣壓懸載、還可再降低10mm,另外也將配胎尺碼升級到前265/45R20、後295/40R20(試駕車選配升級至前265/40R21、後295/35R21),並搭配加大為前360、後330mm的鑄鐵煞車碟盤。
 
實際上路試駕,很快便能感受到小改款Macan GTS確實更加沉穩紮實的行路反應,尤其是透過中央鞍座左側控鍵鎖定在低底盤高度時,在路面起伏或高速過彎時,都會有一股明顯迅速將車身拉回、穩定吸附在路面上的牽引力道,如此一來便能提昇過彎速度與激烈操駕下的安定感,整體動態反應也更像是一輛加高的性能鋼砲一般。


動力表現一如車型定位般介於S與Turbo之間,給人足夠的速度快感又不會過度猛暴。


底盤設定的運動化程度為車系之最,選用的主動式氣壓還可使車高再降低10mm。
 
試駕心得~樂趣無價

小改款Macan GTS不僅一如既往地換上專屬造型並升級多項配備,最為運動化的專屬底盤設定在提昇操控反應之餘,更可帶來就連Turbo車型都自嘆不如的駕馭樂趣。
 



 

隨著生活型態的轉變以及市場潮流之影響,擁有空間優勢的休旅車款現今乃是當紅選擇,而轎車的式微則是有目共睹,其中小型級距轎車作品所受到的衝擊更是顯著,國內現行小型轎車市場其實僅餘下 Honda City 與 Toyota Vios 兩款作品,而近日則又確認 Honda City 生產已畫下句點,很可能在 2021 年前就會出清完成。

而這也意味著搶奪小型級距市場大餅,包含了掀背與休旅車款的重要性,對台灣本田而言,盡早導入新世代 Fit 與 HR-V,或者是尋覓能取代戰力的作品,會是相當重要且不能輕忽的課題。

隸屬於國產販售的 Honda City,近日已經畫下了生產句點,根據台灣本田表示,目標規劃在 2020 年底前完成出清。

小型轎車級距作品,其實國內多數消費者應該都不陌生,畢竟往昔也曾經是市場上相當重要的競爭級距,除了前面提到的 Honda City、Toyota Vios 之外,國內市場也曾經推出如 Tiida 四門、Hyundai Verna、Ford Fiesta 四門等,只是在市場潮流發展之下,逐步從國內市場退出,甚至近年來可以說僅剩 Toyota Vios 獨撐大局,2019 年仍舊能繳出年度累計 9,466 輛、平均月銷量 789 輛的成績,而 Honda City 在 2019 年的累計銷量僅為 1,240 輛。

因應市場潮流因素,國內市場的小型轎車選擇已經相當稀少,但小型休旅與掀背等車型,卻是擁有多種選擇且日益壯大。

從銷售成績來看,Toyota Vios 能維持近萬輛的成績,主要還是在於品牌於國內市場奠定下深厚根基,而台灣本田為 City 的生產畫下句點,並不算是太令人意外的規劃;雖然 Honda 在 2019 年底的泰國車展中,有展出了新世代的 City,但並未有配置 Honda Sensing,且主要是以東南亞市場為主的產品出發,即便導入未來導入國內市場,對於台灣本田在國內新車銷售市場的逐鹿,並不會有太大助益。

廣  告
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以現行台灣本田的戰力規劃來看,休旅戰線的 CR-V 與 Odyssey 有著相當穩定紮實之銷售力道,而小型休旅的 HR-V,雖然有著空間優勢,但未能配備先進主動安全配備,或者是更多的新穎科技於其中,市場競爭力確實地反映在銷售數字上,再加上即將於 2022 年執行的 CAFE,HR-V 確實有必要加快新世代的導入,或者是台灣本田應當更積極導入新戰力來取代,此外,新世代 Fit 也有必要加快導入節奏,否則,在直接競爭對手積極推出新戰力的影響下,競爭力會受到更大幅度的限縮。

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