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【國王學苑】剖析《e-Power》期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

【國王學苑】剖析《e-Power》期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲Nissan小改款Kicks擁有更出色的外型,並具備ICC自動跟車設計,完全改正現行款Kicks不足之處,導入台灣後大有可為!

只剩一個月,但2020年仍有值得期待的新車,Toyota Sienna非閉關之作,之後還有Porsche Taycan電動跑車、國產Sienta小改、福斯Arteon性格轎跑+跑旅,頗有排好排滿的感覺!然而進入2021年之後,漸漸會有重量級新車、羽量級動力導入台灣,「重量級」新車並非意指車身很重而是代表銷售量很大,「羽量級」動力並非意指加速很弱而是代表油耗很省,這是什麼樣的組合呢?答案就是Nissan小改款Kicks e-Power。

即便Toyota Corolla Cross銷售量非常驚人,但是受影像最大者乃是Honda HR-V,車身較小、售價較低的Kicks並沒有太大影響,而且小改款Kicks相當值得期待,不只是更大器與動感的外型,還包括ICC主動車距控制巡航系統,相信這樣的配置,消費者正在不停地敲碗與吶喊!因為再加上這二大改革重點,Kicks就堪稱完美無缺!

不過小改款Kicks還有一項「憂喜參半」的優質動力,那就是e-Power。為何說是憂喜參半?因為裕隆汽車如果導入小改款Kicks e-Power,售價勢必會和Corolla Cross 1.8重疊,甚至要和Corolla Cross Hybrid對壘!對裕隆汽車來說當然不是一個好消息,但是在論斷生死之前,先來看看e-Power有幾兩重?有沒有二把刷子?

【國王學苑】剖析《e-Power》期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲優異的內裝設計,始終是Kicks買家津津樂道之事,搭載e-Power動力之後更有話題。

【國王學苑】剖析《e-Power》期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲Kicks e-Power配置與眾不同的排檔座,或許這也是吸引消費者升級的一大「元兇」!

e-Power的工作原理

傳統車輛動力傳遞  引擎→變速箱→車輪

e-Power動力傳遞  引擎→發電機→鋰電池→變壓器→馬達→車輪

e-Power能量回收  車輪→馬達變發電機→變壓器→鋰電池

e-Power屬於串連式Hybrid,而且是非常正統的串連式油電複合動力,沒有旁支或分岔非常容易理解,技術層次也不算高,適合大量生產、移地製造都沒有太大的疑慮,但不適合稱之為「增程式Hybrid」,這之後會說明。但是從以上簡單的工作原理敘述來看,相信99.9%的讀者一定都會很驚訝~原本如此簡單的工作,卻要搞得這麼複雜,簡直就是脫褲子放屁!Nissan原廠瘋了嗎?

其實沒有!因為e-Power兜這麼一大圈,卻能換來更輕省的油耗成績、更寧靜的坐艙環境、更敏捷的加速反應,但成本卻不會大幅增加。

正因如此,小改款Kicks在泰國上市後,取消原有的1.5、1.6升汽油動力,改成e-Power單一動力銷售,售價為83.8~98.9萬台幣左右(符合泰國政府節能車款優惠補助),導入台灣後預期售價約為75~90萬元之間,儘量避免與Corolla Cross Hrbrid正面衝突,但勢必會踏進Corolla Cross 1.8的爆破半徑,因此e-Power的整體表現,絕對攸關銷售成績!

【國王學苑】剖析《e-Power》期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲e-Power並不會佔用非常大的體積,比傳統汽油動力略大,比多數Hybrid動力略小。

e-Power優勢一   更輕省的油耗成績

再看一次e-Power與傳統燃油車輛的工作程序,讀者有沒有發現任何蹊蹺?「簡單」不一定都是最佳設計!

傳統車輛動力傳遞  引擎→變速箱→車輪

e-Power動力傳遞  引擎→發電機→鋰電池→變壓器→馬達→車輪

二者間最大的不同,不只是結構與複雜性,還有一個非常重要的關鍵,那就是「引擎轉速變化」。傳統燃油車的引擎轉速範圍大約為600~6000rpm,在此若是提及性能版或超跑近萬轉的引擎當然沒意義!在這多達10倍的範圍當中,4000~6000rpm當然是最耗油的部分,當然啦,高轉速使用時機不高,多數消費者多半都是使用600~4000rpm這樣的範圍。

但不管怎樣,傳統燃油車很難讓引擎以固定轉速方式運行,即便科技在進步,七速、八速、九速、十速、無段變速等變速箱選擇非常多,無不希望縮小引擎常用轉速範圍,大約讓引擎維持在2000~3000rpm之間最好,這樣工程師更容易調校出更節能的引擎,比如說在此區間設定出最佳引擎平衡、最佳進氣氣流、取消反向平衡軸、提高壓縮比、導入米勒循環設計、使用稀薄燃燒技術、降低汽門及活塞阻力、減輕曲軸慣性、調降冷卻與潤滑效能、應用汽缸休止技術…等許許多多的節能設計都能被發揮出來而且「同時應用」。

總之,引擎只要是在不同負荷、不同進氣量、不同轉速等充滿變數的環境下運作,而且變化範圍越廣、溫度落差越大,這樣的引擎想要談節能?那鐵定不好說!就像男人要搞定一位善變的女人,通常都要使盡蠻荒之力…而且還不一定成!

因此一般的市售引擎要談節能,其實沒有這麼容易,通常都是以「有條件」的方式來省油,很難達到「任何情況下都很省油」這回事,除了性能方面的障礙,還有廢氣排放法規的限制,以及使用壽命、寧靜度、精緻度、成本、體積、重量…等諸多要求。

換句話說,如果引擎可以「固定在某一個轉速持續工作」豈不是挺好?沒錯,不但容易設計、節省成本,而且可以很省油!但怎麼做?最佳答案就是「把汽車引擎當發電機使用」,引擎完全不介入輪胎的推動,這就是e-Power的設計初衷。

那e-Power該使用什麼樣的引擎?答案當然是排氣量小,越輕、越短、越省油當然越好,馬力不是這麼重要,畢竟就只當發電機使用,而且又不是應用在GT-R或Z型跑車。最終「1.2升直列三缸引擎」成為最佳選擇,而且三缸引擎的排氣聲浪可以做得很輕微、很寧靜,更符合e-Power的研發目標。為何三缸引擎省油又寧靜?之前已有一系列的科技分析,以下連結有興趣的讀者可以參考。

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》Ecoboost三缸引擎(一)無心插柳 柳成蔭

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》EcoBoost三缸引擎(二)用心插柳 變涼亭

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》EcoBoost三缸引擎(三)汽缸休止 二缸靚

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》EcoBoost三缸引擎(四)以量制價 生意經

講個題外話,之前工程師確實有實踐過「讓引擎固定在某個轉速下持續工作」,關鍵在於必須搭配CVT無段變速系統一起始用,論省油,這招真的很實用,但是「轟~轟~轟~」連貫且無變化的排氣聲浪與CVT鋼帶運轉噪音令人無法接受,除非是「V6引擎+CVT」這樣的組合,才有辦法克服噪音問題讓消費者接受。至今仍有許多「直四引擎+CVT」的組合,但減速邏輯已經改為模擬檔位方式運行,罕見固定引擎轉速持續運作的情況。

最後,關於Nissan e-Power的三缸引擎,有一個非常、非常、非常重要的節能設計,效益可達10%以上,重要性不下於缸內直噴或汽缸休止科技,而且原理非常簡單!但礙於篇幅關係,下次再好好解說一番。

【國王學苑】剖析《e-Power》期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲傳統引擎為了對應複雜的工作環境,設計上相對複雜,如果純粹當發電機使用,可以節省很多「累贅」!此為Ford三缸引擎拆解圖。

【國王學苑】剖析《e-Power》期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲從泰國逆輸入日本的Nissan Kicks e-Power,以更貼近實際駕馭情況的WLTC測試,平均油耗達21.6km/L;Mazda CX-30 2.0前驅輕油電車型於日本WLTC平均油耗成績則是15.1km/L僅供參考。

Tags: NissanX-TrailSentraKickse-POWER仙草

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圖片來源:Nissan

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圖片來源:Audi

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