通知
Card image cap

【CC中字&ENG】百變 Carry Magic Kei-Truck!80 年代 Suzuki Carry 變露營車無難度!|拍車男
4天前

購物車

訂單備註
訂單摘要
折扣: $0.00
運費: $0.00
總價: $0.00
優惠碼
【國王學苑】剖析《e-Power》一 期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

【國王學苑】剖析《e-Power》一 期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲Nissan小改款Kicks擁有更出色的外型,並具備ICC自動跟車設計,完全改正現行款Kicks不足之處,導入台灣後大有可為!

只剩一個月,但2020年仍有值得期待的新車,Toyota Sienna非閉關之作,之後還有Porsche Taycan電動跑車、國產Sienta小改、福斯Arteon性格轎跑+跑旅,頗有排好排滿的感覺!然而進入2021年之後,漸漸會有重量級新車、羽量級動力導入台灣,「重量級」新車並非意指車身很重而是代表銷售量很大,「羽量級」動力並非意指加速很弱而是代表油耗很省,這是什麼樣的組合呢?答案就是Nissan小改款Kicks e-Power。

即便Toyota Corolla Cross銷售量非常驚人,但是受影像最大者乃是Honda HR-V,車身較小、售價較低的Kicks並沒有太大影響,而且小改款Kicks相當值得期待,不只是更大器與動感的外型,還包括ICC主動車距控制巡航系統,相信這樣的配置,消費者正在不停地敲碗與吶喊!因為再加上這二大改革重點,Kicks就堪稱完美無缺!

不過小改款Kicks還有一項「憂喜參半」的優質動力,那就是e-Power。為何說是憂喜參半?因為裕隆汽車如果導入小改款Kicks e-Power,售價勢必會和Corolla Cross 1.8重疊,甚至要和Corolla Cross Hybrid對壘!對裕隆汽車來說當然不是一個好消息,但是在論斷生死之前,先來看看e-Power有幾兩重?有沒有二把刷子?

【國王學苑】剖析《e-Power》一 期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲優異的內裝設計,始終是Kicks買家津津樂道之事,搭載e-Power動力之後更有話題。

【國王學苑】剖析《e-Power》一 期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲Kicks e-Power配置與眾不同的排檔座,或許這也是吸引消費者升級的一大「元兇」!

e-Power的工作原理

傳統車輛動力傳遞  引擎→變速箱→車輪

e-Power動力傳遞  引擎→發電機→鋰電池→變壓器→馬達→車輪

e-Power能量回收  車輪→馬達變發電機→變壓器→鋰電池

e-Power屬於串連式Hybrid,而且是非常正統的串連式油電複合動力,沒有旁支或分岔非常容易理解,技術層次也不算高,適合大量生產、移地製造都沒有太大的疑慮,但不適合稱之為「增程式Hybrid」,這之後會說明。但是從以上簡單的工作原理敘述來看,相信99.9%的讀者一定都會很驚訝~原本如此簡單的工作,卻要搞得這麼複雜,簡直就是脫褲子放屁!Nissan原廠瘋了嗎?

其實沒有!因為e-Power兜這麼一大圈,卻能換來更輕省的油耗成績、更寧靜的坐艙環境、更敏捷的加速反應,但成本卻不會大幅增加。

正因如此,小改款Kicks在泰國上市後,取消原有的1.5、1.6升汽油動力,改成e-Power單一動力銷售,售價為83.8~98.9萬台幣左右(符合泰國政府節能車款優惠補助),導入台灣後預期售價約為75~90萬元之間,儘量避免與Corolla Cross Hrbrid正面衝突,但勢必會踏進Corolla Cross 1.8的爆破半徑,因此e-Power的整體表現,絕對攸關銷售成績!

【國王學苑】剖析《e-Power》一 期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲e-Power並不會佔用非常大的體積,比傳統汽油動力略大,比多數Hybrid動力略小。

e-Power優勢一   更輕省的油耗成績

再看一次e-Power與傳統燃油車輛的工作程序,讀者有沒有發現任何蹊蹺?「簡單」不一定都是最佳設計!

傳統車輛動力傳遞  引擎→變速箱→車輪

e-Power動力傳遞  引擎→發電機→鋰電池→變壓器→馬達→車輪

二者間最大的不同,不只是結構與複雜性,還有一個非常重要的關鍵,那就是「引擎轉速變化」。傳統燃油車的引擎轉速範圍大約為600~6000rpm,在此若是提及性能版或超跑近萬轉的引擎當然沒意義!在這多達10倍的範圍當中,4000~6000rpm當然是最耗油的部分,當然啦,高轉速使用時機不高,多數消費者多半都是使用600~4000rpm這樣的範圍。

但不管怎樣,傳統燃油車很難讓引擎以固定轉速方式運行,即便科技在進步,七速、八速、九速、十速、無段變速等變速箱選擇非常多,無不希望縮小引擎常用轉速範圍,大約讓引擎維持在2000~3000rpm之間最好,這樣工程師更容易調校出更節能的引擎,比如說在此區間設定出最佳引擎平衡、最佳進氣氣流、取消反向平衡軸、提高壓縮比、導入米勒循環設計、使用稀薄燃燒技術、降低汽門及活塞阻力、減輕曲軸慣性、調降冷卻與潤滑效能、應用汽缸休止技術…等許許多多的節能設計都能被發揮出來而且「同時應用」。

總之,引擎只要是在不同負荷、不同進氣量、不同轉速等充滿變數的環境下運作,而且變化範圍越廣、溫度落差越大,這樣的引擎想要談節能?那鐵定不好說!就像男人要搞定一位善變的女人,通常都要使盡蠻荒之力…而且還不一定成!

因此一般的市售引擎要談節能,其實沒有這麼容易,通常都是以「有條件」的方式來省油,很難達到「任何情況下都很省油」這回事,除了性能方面的障礙,還有廢氣排放法規的限制,以及使用壽命、寧靜度、精緻度、成本、體積、重量…等諸多要求。

換句話說,如果引擎可以「固定在某一個轉速持續工作」豈不是挺好?沒錯,不但容易設計、節省成本,而且可以很省油!但怎麼做?最佳答案就是「把汽車引擎當發電機使用」,引擎完全不介入輪胎的推動,這就是e-Power的設計初衷。

那e-Power該使用什麼樣的引擎?答案當然是排氣量小,越輕、越短、越省油當然越好,馬力不是這麼重要,畢竟就只當發電機使用,而且又不是應用在GT-R或Z型跑車。最終「1.2升直列三缸引擎」成為最佳選擇,而且三缸引擎的排氣聲浪可以做得很輕微、很寧靜,更符合e-Power的研發目標。為何三缸引擎省油又寧靜?之前已有一系列的科技分析,以下連結有興趣的讀者可以參考。

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》Ecoboost三缸引擎(一)無心插柳 柳成蔭

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》EcoBoost三缸引擎(二)用心插柳 變涼亭

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》EcoBoost三缸引擎(三)汽缸休止 二缸靚

【國王學苑】剖析《Ford Focus、Kuga》EcoBoost三缸引擎(四)以量制價 生意經

講個題外話,之前工程師確實有實踐過「讓引擎固定在某個轉速下持續工作」,關鍵在於必須搭配CVT無段變速系統一起始用,論省油,這招真的很實用,但是「轟~轟~轟~」連貫且無變化的排氣聲浪與CVT鋼帶運轉噪音令人無法接受,除非是「V6引擎+CVT」這樣的組合,才有辦法克服噪音問題讓消費者接受。至今仍有許多「直四引擎+CVT」的組合,但減速邏輯已經改為模擬檔位方式運行,罕見固定引擎轉速持續運作的情況。

最後,關於Nissan e-Power的三缸引擎,有一個非常、非常、非常重要的節能設計,效益可達10%以上,重要性不下於缸內直噴或汽缸休止科技,而且原理非常簡單!但礙於篇幅關係,下次再好好解說一番。

【國王學苑】剖析《e-Power》一 期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲傳統引擎為了對應複雜的工作環境,設計上相對複雜,如果純粹當發電機使用,可以節省很多「累贅」!此為Ford三缸引擎拆解圖。

【國王學苑】剖析《e-Power》一 期待《Nissan小改Kicks》日本WLTC平均油耗21.6km/L

▲從泰國逆輸入日本的Nissan Kicks e-Power,以更貼近實際駕馭情況的WLTC測試,平均油耗達21.6km/L;Mazda CX-30 2.0前驅輕油電車型於日本WLTC平均油耗成績則是15.1km/L僅供參考。

Tags: NissanX-TrailSentraKickse-POWER仙草

預計在 2021 年賽季結束後,Audi 就會退出 Formula E 電動方程式賽事。不過這並非意味著這間豪華品牌打算放棄純電動賽車競技運動,因為 Audi 接下來將有全新計畫,那就是打造一款純電休旅賽車,在 2022 年重返達卡拉力賽,挑戰最高難度級別的越野賽事。

Audi 在 2021 年賽季後,將退出 Formula E 賽事,轉戰達卡拉力賽。

由於達卡拉力賽都選在年初舉辦,因此距離 2022 年參賽只剩下大約 1 年多一些的時間。但關於 Audi 達卡拉力賽所要使用的車輛,目前仍沒有太多資訊出現。只知道會採用高壓電池配電動馬達,再加上一具渦輪增壓汽油引擎作為「高效能源轉換器」。

也就是說,Audi 將使用增程電動車參加達卡拉力賽,如此一來可讓電池組選擇更加多元,能更自由地依照需求選擇。原廠宣稱,達卡拉力賽 42 年歷史當中,從未出現過如此獨特的參賽車輛。而這也是 Audi 廠隊在 1987 年拿下派克峰登山賽冠軍後,再次重返越野競技。

雖然已經確定明年是最後一個賽季,但 Audi 還是投入大量資源開發全新動力系統,未來將用於其他領域。

Audi 從 2014 年起開始參加 Formula E 電動方程式賽車,並於 2018 年拿到了車隊冠軍,至今總共站上 43 次頒獎台,其中 12 次為單站冠軍。有了如此優異的成績,Audi 認為階段性任務已經達成,是時候向前邁進挑戰不同領域的純電賽事。管理董事會主席 Markus Duesmann 表示,達卡拉力賽的極端環境與天候條件,是未來對動力系統進行考驗的完美實驗場所。

廣  告
googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1494231137372-0'); });

其實上週 Audi 才發表了 2021 年 Formula E 最新賽車,以完全自主研發的動力系統取代原本和合作夥伴 Schaeffler 所共同開發的系統。雖然 Audi 已經確認會結束 Formula E 車隊,但這套動力裝置還是有機會運用在其他賽事上或其他領域上。除此之外,Audi 也確認正在積極備戰 Le Mans Daytona Hybrid 耐久賽的 hyper car 組別,確切參賽日期仍未定。

標籤:

#Audi

The 992-generation Porsche 911 GT3 is one of the industry’s most eagerly-awaited sports cars and Top Gear’s Chris Harris recently had the opportunity to take an exclusive sneak peek at the car.

The 40-minute video is worth watching in its entirety, but if you only want to see the new car, you can skip to the 28-minute mark when Porsche GT division boss Andreas Preuninger flips up the car cover of a bright blue example, revealing its striking new front and rear fascias.

Watch Also: Porsche GT Boss Reveals First Details Of The All-New 2021 911 GT3

At the front, the new GT3 sports a distinctive bumper with matte black areas around the large grille. There are also a pair of vents on the hood and this particular GT3 is sitting on new gloss black wheels with blue stripes around the rim. As for the rear, there’s a large swan neck wing with matte black uprights and endplates, an additional ducktail lip spoiler and a matte black diffuser.

Powering the new 911 GT3 will be a tweaked version of the 4.0-liter naturally aspirated flat-six found in the 991.2-generation 911 Speedster. Horsepower and torque figures have yet to be announced, but it is expected to deliver around 510 hp. Customers will also be offered the choice between a six-speed manual transmission and a dual-clutch PDK.

Beyond showcasing the new 911 GT3, Harris and Preuninger discuss some of the most iconic GT3 models of yesteryear and explore the likes of the GT3 RS 4.0, 911 R and GT3 Touring.