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《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲Honda CR-V Hybrid優先滿足中國、日本、歐洲市場,因節能趨勢,遲早會導入台灣市場,省油是一回事,如同電動車一般的駕馭感受才是最大賣點。

如題,Honda的Hybrid科技追上甚至超越對手應該要感到欣慰,並且趁勢追擊才對,但背後卻隱藏著一絲的惆悵,這要從雙田的油電複合動力爭霸戰談起。CR-V Hybrdi早於2017年7月於中國發表,至於台灣國產CR-V則是在同年6月上市,因時間點非常接近,所以眾人都在敲碗~進台灣、進台灣…。結果呢?日本當地遲至2018年11月1日才發表全新CR-V Hybrid,比汽油版晚了3個月左右。從此佈局來看,Honda原廠並沒有優先討好日本在地消費者,反而先滿足大市場需求,顯然是「產能受限」不得不做最佳調配。

論節能,CR-V Hybrid的油耗表現優於四代RAV4 Hybrid(2012~2019上一代車型),在此不得不佩服Honda的實力,這也助長了CR-V Hybrid旺盛的銷售氣勢,不只是銷售量出色,Hybrid動力更佔了CR-V銷售量的四成左右。事實上在日本罕有其它車廠可以挑戰Toyota節能車款銷售地位,之前Nissan Note是一例(採用日產自家研發的e-Power串聯式Hybrid),CR-V Hybrid也算是異軍突起。

但好景不常,Toyota於2019年發表了全新五代RAV4 Hybrid,導入聲名如雷貫耳的2.5升Dynamic Force高壓縮比自然進氣引擎,再加上Atkinson循環設計(進氣汽門延遲關閉系統),讓新世代RAV4 Hybrid的油耗成績再次提升,但有趣的是~五代RAV4 Hybrid的油耗成績並沒有超越CR-V Hybrid,二者大致上為平起平坐的態勢。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲四代RAV4 Hybrid的油耗成績並非CR-V Hybrid的對手,但圖中的五代車款問世後,則是和出現平起平坐的態勢,不過二者間的作動原理相去甚遠。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲Toyota Hybrid動力中,並沒有傳統變速箱設計,圖中的鍊帶並非CVT,純粹是扭力傳輸機構,關建設計其實是MG1+MG2二顆馬達以及一組行星齒輪,相信眼尖的讀者已經在圖中看到這三樣寶貝。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲Honda e:HEV Hybrid系統看起來非常緊湊,可以明顯看到「雙馬達」設計,許多人誤以為就是Toyota的e-CVT,其實作動原理完全不一樣,純粹只是長得像。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲Nissan e-Power看起來就是「一個疊一個」的模組設計,馬達與發電機不共處於一室,其實體積不大、重量也很輕,畢竟配的是1.2升三缸引擎,排氣量還不到RAV4 Hybrid的一半!

半路殺出程咬金 五代RAV4 Hybrid

日本暢銷Hybrid動力SUV車款油耗比較:

Honda CR-V 2.0 Hybrid四輪驅動版 日本WLTC測試 平均油耗 20.2km/L

Toyota RAV4 2.5 Hybrid四輪驅動版 日本WLTC測試 平均油耗 20.6km/L

Subaru Forester 2.0 e-Boxer全時四驅 日本WLTC測試 平均油耗 14.0km/L

由此數據來看,不難發現雙田之間的角力也太激烈了吧!油耗數據也比Subaru強太多了!而且三款車型都是4WD版本,並沒有刻意偏袒任何車型或品牌。雖然說銷售量並非光看油耗數據,與整體表現及品牌強弱都有關係,RAV4目前穩居日本該級距SUV銷售龍頭,CR-V落後RAV4不少。但就Hybrid科技層面來說,車廠的規劃都會看長遠發展,雙田也都不例外,未來勝負關鍵,則是要在節能、產能、成本之間取得平衡或是突破。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲有人說Subaru Forester e-Boxer Hybrid是RAV4 Hybrid的頭號對手,但首先要通過台灣Hybrid車款「平均油耗18.0km/L」之貨物稅優惠門檻才行。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲e-Boxer結構設計與一般的Forester 2.0比較相似,有飛輪、離合器、CVT變速箱,後端加上馬達模組,電池模組則是放在車尾。

Honda Hybrid 砍掉變速箱 關鍵報告

Honda的Hybrid系統稱為e:HEV,就結構來說不複雜,比Toyota e-CVT Hybrid架構簡單,正因為「簡單」所以節能功效出色。就結構來說,Honda e:HEV、Toyota e-CVT Hybrid、Nissan e-Power Hybrid三者的節能功效為何如此傑出?有一個重要關鍵就是~沒有傳統變速箱、沒有傳統變速箱、沒有傳統變速箱!因為非常重要,所以編輯自己罰寫三遍!

傳統變速箱為何會被視為罪大惡極呢?因為引擎要和變速箱連結,就必須要有「飛輪」,在離合器釋放瞬間維持引擎轉速,然而飛輪、離合器、變速箱所帶來的慣性阻力與摩擦阻力,都是是引擎性能與節能的天敵,一次省略這麼多的「累贅」,油耗數據當然漂亮。

相反地,Subaru Forester e-Boxer Hybrid結構上還是有傳統引擎飛輪、液壓扭力轉換器、鍊帶式CVT變速箱,並沒有改變「換檔」這個動作,只是作動方式為無段運行,在變速箱末端連接電動馬達輔助,因此e-Boxer節能功效很難和上述三者並駕齊驅。

Toyota e-CVT並非完全沒有減速機構,系統內部依然有一組行星齒輪,作為引擎與馬達之間的動力與轉速調配,此外並採用一組低慣性的「單向離合器」,外觀看似和Honda e:HEV相同,但內部結構與作動原理有很大差異,下回再來說明。Honda、Nissan、Toyota三者設計各有千秋,沒有絕對優劣,端視如何匹配與調校。

就外觀來說,Honda e:HEV與Toyota e-CVT Hybrid看起來比較接近,結構較為緊湊,馬達、發電機整合在同一個空間當中,Nissan e-Power則是很明顯的分離設計。但是就作動原理來看,Honda e:HEV與Nissan e-Power比較接近!因此CR-V Hybrid的駕馭感受,比較偏向「純電動車」的無聲加速,時速80km/h以下時「引擎轉速與車速沒有直接關連」,那此時引擎用來做啥?答案就是用來發電!那不就是和Nissan e-Power的結構一樣?引擎與發電機直接連結一生一世、永不分離?驅動輪完全靠馬達「給力」?

沒錯!約在80km/h以下,Honda e:HEV就是純粹的串聯式Hybrid,而且在時速約70km/h以下時,如果鋰電池模組的電能無虞,引擎並不會啟動發電,純粹倚靠電動馬達驅動。但是在70km/h以上,大約是在70~80km/h這個區間,引擎則會強迫啟動,不只提供馬達足夠的電力,也可以為鋰電池模組充電。

至此,讀者可能認為本篇報導完全破功!這算哪門子的黑科技?嗯…其實最「黑」在後頭!但是進入暗黑世界之前,先來看一下CR-V e:HEV 、Nissan e-Power、Toyota e-CVT的Hybrid系統基本規格比較。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲Honda對於e:HEV的結構設計可說是保密到家,透視圖只看得到一個發電機與一個馬達,離合器則是隱藏在深處看不到,或許這就是所謂的「黑」科技吧!用黑布蓋起來的科技…

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲CR-V Hybrid四驅車款並非在後軸裝個輔助馬達就當4WD使用,而是很「老派」地採用傳統機械式傳動軸的設計,會增加重量與油耗,並減損加速測試成績,但扭力傳遞直接,駕馭感受更佳。

Honda e:HEV搞人格分裂!

Nissan Kicks 1.2 e-Power 鎳氫電池容量1.57kWh / 馬達最大馬力128hp / 馬達最大扭力26.5kgm / 0~100km/h加速泰國媒體實測9.3秒(前驅)

Honda CR-V 2.0 e:HEV 鋰電池容量1.4kWh / 馬達最大馬力181hp / 最大扭力32kgm / 0~100km/h加速原廠數據8.8秒(前驅)、9.2秒(四驅)

Toyota RAV4 2.5 Hybrid 鎳氫電池容量1.6kWh / 馬達最大馬力119hp / 馬達最大扭力28kgm / 0~100km/h加速原廠成績8.4秒(前驅)、8.1秒(四驅)

因為Nissan X-Trail e-Power尚未問世,所以先找Kicks示意,並非做同級車款比較。從中不難發現Kicks或CR-V Hybrid的引擎排氣量相對小,但起步加速反應依然輕快,主因就在於「善用馬達低轉速大扭力優勢」,串聯式Hybrid其實很適合都會區使用,結構方面比Toyota e-CVT簡單、成本相對便宜、大量生產容易,相信未來將會有越來越多的類似動力相繼問世。

但在此要稍做解釋:CR-V Hybrid四驅車型並非和RAV4 Hybrid 4WD一樣,在後軸加上一組輔助馬達就稱為「4WD」,而是採用傳統機械設計,具有中央差速器、後軸差速器、中央與後軸傳動軸,傳動阻力較大、系統重量偏高,但扭力傳輸直接且均衡,更能對應雪地等濕滑路面,但是不利於0~100km/h加速測試以及油耗成績表現。

此外,CR-V、RAV4、Kicks之Hybrid車款都具有純電行駛模式,但是行駛里程都不會太長,但是CR-V與Kicks在純電行駛模式下的最高車速會快一些,不過決條件乃是電池模組的電能要夠充裕。整體來說,CR-V與Kicks Hybrid的駕馭感受比較接近純電動車,容易帶給消費者駕馭新鮮感,但論及油耗或加速反應,Toyota並不會比較差,至於PHEV大電池模組的外部插電式系統,這相當精彩!不只節能、還有可觀的性能、而且是未來兵家必爭之地!但礙於篇幅關係,之後再做分析。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲內裝或外觀部分CR-V Hybrid並沒有做很鮮明的標示設計,僅將排檔座從「桿」變成按鈕。

《CR-V Hybrid》油耗不輸《RAV4油電》(一)您所不知的《Honda黑科技》

▲80km/h以下為串聯式Hybrid,80km/h以上可以轉換為和Toyota相似的混聯式Hybrid系統,這就是Honda Hybrid的黑科技!

最後,Honda e:HEV絕非單純的串聯式Hybrid系統,本田表示「和日產不一樣就是不一樣」!這又是如何個不一樣法?答案就是Honda「暗暗」設計了一組離合器,可以讓引擎直接與前差速器相連結,直接帶動前輪!此時相信會有許多讀者質疑編輯腦袋有問題~之前不是說CR-V Hybrid沒有飛輪、離合器、變速箱嗎?現在引擎怎麼又可以直接驅動前輪了呢?沒錯!這就是Honda e:HEV的「雙重性格」特殊設計,也可以說是唯一的「暗黑」科技,不然Honda e:HEV和Nissan e-Power之間的差異,大概只有體積、電池型式與擺放位置吧!以下做個說明。

◎在時速80km/h以下,Honda e:HEV的引擎離合器不會作動,Hybrid系統維持串聯模式運作,引擎並沒有直接釋放任何扭力到輪胎上。

◎時速80~90km/h之間,當引擎轉速與輪胎轉速一致時,此刻e:HEV的引擎離合器將適時結合,引擎開始將扭力傳輸至前差速器再傳遞至輪胎上。

◎離合器接合後,不具備「換檔」功能,純粹為「單速」設定,減速比大約就是6AT的5檔左右,尚未到達超比檔的程度,此時輪速與引擎轉速同步,極速概略就是引擎斷油轉速,此時馬達可以做工也可以不做工,畢竟一般定速巡航如有引擎動力加持,並不需要馬達出力,這樣可以節省鋰電池的電力。

◎因引擎與發電機之間沒有離合器,所以不論時速多快多慢,只要引擎一發動,就會對鋰電池充電,那麼80km/h以上高速奔馳時,鋰電池總會有滿電的一刻,若此時正好處於高速長途行駛狀態,那麼引擎離合器就會釋放、引擎自動熄火,此時加速動能「轉由」馬達負責,好消耗鋰電池的電力,待電能不足時再啟動引擎充電,離合器再次連結,並且讓馬達休息,此時引擎兼具發電與動能輸出雙重功效,如果遇到重踩油門急加速狀況,油電會同時介入加速。當時速低於80km/h,如在高速公路上塞車,那離合器就不會作動,又恢復串聯式Hybrid模式。

因此,Honda e:HEV確實具備1.純電能行駛2.純引擎行駛3.引擎+電能同時出力等三種模式,成為機能更複雜的混聯式Hybrid,當然也可以將馬達當發電機,回收減速動能。不過e:HEV的混聯模式僅限時速80km/h以上,以下仍屬於串聯模式,其實這樣設計還蠻先進的,可補足馬達高速運行動力不足與高耗電問題,比Nissan e-Power更聰明。當然,Nissan不是做不出這樣的動力,而是受到專利限制,其它車廠也是,不然早就模仿T牌或H牌的設計搶市場。

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Tags: HondaNissanCR-VHR-VX-TrailSentraKicksFit

在自動駕駛領域一向走得很前面的Tesla,剛剛宣布即日起擁有「EAP增強版自動輔助駕駛 (Enhanced Autopilot)」的車輛將可升級至「FSD全自動輔助駕駛」,升級費用為11.1萬元,也就是說除了加選EAP增強版自動輔助駕駛的基本費用22.2萬元,還需加價11.1萬元才能升級成FSD全自動輔助駕駛。

其實Tesla所配備的Autopilot自動輔助駕駛系統,在升級為EAP增強版本後已經具備「自動輔助導航駕駛」、「自動變換車道」、「自動停車」與「智慧召喚」等四大進階功能,其中自動輔助導航駕駛可依據導航設定的目的地,全程自動輔助駛入和駛離高速公路匝道,當中還包含自動變換車道和超越慢速車輛建議 (即自動超車),智慧召喚則是從遠端開啟車輛的自動駕駛功能,使車輛自動開至停車場中任何地方找到你。

而功能更強大的FSD全自動輔助駕駛,同樣保有上述四大進階功能,但新增了即將開放的「交通號誌識別控制」與「市區自動輔助駕駛」兩大功能,同時Tesla也強調他們使用了具備視覺、音波以及雷達處理能力的類神經網路系統軟體,再搭配 8 個環景攝影機捕捉車身周圍 360 度視角,偵測距離最遠可達 250 公尺;12 個更新版的超音波感測器更能輔助視野,偵測硬物與柔性材質的物體,感測範圍較先前系統高上兩倍;具備升級版處理效能的前置雷達則是能發送特定波長,在不受雨水、濃霧、灰塵以及前方車輛的影響下取得額外的路況資訊。

至於FSD全自動輔助駕駛的升級方式一樣是透過空中下載 (OTA)軟體更新來進行升級,但即使能支援市區自動輔助駕駛,在充滿變數的市區路況中行駛,建議還是不要過度倚賴FSD全自動輔助駕駛,畢竟Telsa也留下但書表示目前啟用的功能需要駕駛人主動監督,並無法使車輛自動駕駛,因此想要體驗這項便利科技的Tesla駕駛,仍得隨時掌握路況才能真正確保安全。

圖片/影片來源:Tesla

Tags: Tesla美國車系特斯拉全自動駕駛

不久前才傳出《Subaru速霸陸》以e-TNGA平台為基礎打造續航上看500公里的品牌首款電動休旅《Subaru Evoltis》有望於2021年登場。就在幾個小時之前《Toyota》也首度釋出自家將以e-TNGA平台做為基礎的全新SUV產品外觀輪廓以及初步產品資訊。

在歐洲時間2020年12月7日《Toyota》官方正式宣佈即將在歐洲市場推出以以e-TNGA平台做為基礎的全新中型電動SUV產品,雖然新車預計還要再過幾個月的時間才會與大家見面,但是《Toyota》原廠仍舊釋出了以線條所勾勒出來的外觀輪廓以及部份的平台資訊來滿足大家的好奇。

▲擁有高度彈性的e-TNGA平台在保持部份重要元素不變下車輛的長、寬、高甚至軸距都能夠依不同的產品設定進行變化

另一方面,雖然目前《Toyota》官方並沒有透露太多有關這款全新中型電動SUV產品細節資訊,但是在新車預告中特別強調擁有高度彈性的e-TNGA平台能夠從容對應各式多元產品並大幅減少車輛開發時間。例如在保持部份重要元素不變下車輛的長、寬、高甚至軸距都能夠依不同的產品設定進行變化,當然也能隨意搭載不同輸出、容量的電動馬達與電池模組,甚至推出前驅、後驅與四驅設定的產品。

最後《Toyota》同時也指出以e-TNGA平台打造的中型電動SUV定位首款產品目前已經完成開發並積極準備投入量產,新車預計將會在未來幾個月內與大家正式見面,屆時也將在《Toyota》位於日本的ZEV Factory零排放汽車工廠進行生產作業。

圖片來源:Toyota

Tags: Toyota電動車豐田日本車系搶先報導e-TNGA